Utazásaink terhei: számít, hogy mivel utazunk, méghozzá nagyon!

Pár hónappal ezelőtt a Visualcapitalist oldalán megjelent egy kimutatás, amely szakmai elemzésekre hivatkozva igyekszik vizualizálni a globális közlekedés szénlábnyomának kategóriánkénti arányait. Ez az összesítés egyszersmind rendet tesz a káoszban, és érthetővé teszi az utazásainkhoz kapcsolódó környezeti terhelés mértékét: ez segíthet tudatosabbá tenni mindennapjainkat is.

A szemléletes infografika a főbb utazási módok szénlábnyomát mutatja,

az egy kilométer megtételekor személyenként kibocsátott szén-dioxid-egyenértéket (CO₂e) grammban mérve, ami magában foglalja a CO₂-t és más üvegházhatású gázokat is. A forrásként felhasznált adatok egészen frissek: az Our World in Data, a UK Government’s Department for Energy Security and Net Zero és a The International Council on Clean Transportation decemberi adatait dolgozták fel.

Fotó: Pexels / Viktor Lundberg

Nem meglepő módon a legszennyezőbb közlekedési eszköznek a tengerjáró hajók számítanak.

Nem csoda, hiszen ezek magas széntartalmú olajat használnak üzemanyagként, és mivel egy átlagos tengerjáró hajó 70 ezer és 180 ezer tonna között van, igencsak nagy motorokra van szükség a mozgatásukhoz. Ráadásul nemcsak a haladáshoz kell energiát termelniük, hanem a fedélzeti szolgáltatásokhoz is, így a világítástól elkezdve a légkondicionáláson át egészen a szórakoztató rendszerekig számos területnek köszönhetően emelkedik a kibocsájtásuk.

Fotó: Pixabay / Neil Morrell

A vizsgálatok szerint továbbá  egyértelműnek látszik, hogy hiába hatékonyabbak a hajózási technológiák, a fogyasztás és ezzel együtt a kibocsájtás is csak növekszik, ami az egyik legnagyobb problémává tette a vízi közlekedést a klímaváltozás elleni harc során.

Még a leghatékonyabb tengerjáró hajók is több szén-dioxidot bocsátanak ki utaskilométerenként, mint egy utasszállító repülőgép:

a világ legnagyobb és leghatékonyabb tengerjáró hajói körülbelül 250 g CO2/utaskilométert bocsájtanak ki, ami jóval több, mint a repülési üzletág átlagos szén-dioxid-kibocsájtása – utóbbi 10 g CO2/utaskilométertől maximum 130 g CO2/utaskilométerig terjed, ráadásul a hosszabb repülések esetében általában alacsonyabb a szén-dioxid-intenzitás. 

Fotó: Unsplash / Ashim D’Silva

Hogy a képlet ne legyen ilyen egyszerű, beszélnünk kell a rövid élettartamú klímaszennyező anyagokról (SLCP) is, amelyek szerves részét képezik a közlekedési eszközök kibocsátásának. Ezek bár jóval rövidebb ideig maradnak a légkörben, mint a szén-dioxid, mégis

erőteljes éghajlati hatásokkal járnak: a légkört felmelegítő képességük a CO2 sokszorosa is lehet.

Ráadásul egyes rövid élettartamú éghajlati szennyezők egyben légszennyező anyagok is, amelyek nyilván károsak egészségünkre, az ökoszisztémákra és a mezőgazdasági termelékenységre is.

Ide tartozik a fekete szén, a metán, a troposzférikus vagy talajközeli ózon és a hidro-fluor-szénhidrogének (HFC) is. Ezek a szén-dioxid után a legfontosabb súlyosbítói antropogén világunk globális felmelegedésének: a felelősség 45 százaléka ezek számlájára írható.

A rövid élettartamú klímaszennyező anyagok által okozott kihívások – Fotó: grida.no

És bár a repülőgépek SLCP kibocsájtása a legnagyobb, a tengerjárók is bőven juttatnak káros anyagokat környezetünkbe. Az összesített SLCP és CO2 számítás még a tudósoknak is feladja a leckét a számos egyéb feltétel és variáció kombinációja miatt – ha csak a szén-dioxidnál maradunk, akkor könnyedén kiszámolhatjuk utazásunk módjainak kibocsájtási különbségeit.

A Cornell Hotel Sustainability Benchmarking Indexét felhasználva összehasonlíthatjuk egy (repülős utazással egybekötött) sima szállodai tartózkodás és egy tengerjáró hajón történő pihenés közötti különbséget.

Ez azért is fontos, mert ha csak a repüléssel számolunk, akkor nem vesszük figyelembe, hogy a tengerjáró hajó gyakorlatilag úszó szállodaként is szolgál. Így ha az utazás össz-kibocsájtásával szeretnénk számolni, csak akkor kapunk reális képet, ha mind az utazás, mind a szállás alapkibocsájtási értékeit figyelembe vesszük.

Fotó: Pexels / PhotoMIX Company

A Cornell 2021-es számai szerint egy egyéjszakás tartózkodás egy 4 csillagos szállodában szobánként és éjszakánként körülbelül 30 kilogramm szén-dioxid-egyenértéknek megfelelő kibocsájtást eredményez. Ha feltételezzük, hogy egy szobában két ember tartózkodik, akkor ezt a felére csökkenthetjük. Ha egy személy 5 éjszakás körutazásra indul, amely idő alatt 2000 km-t tesz meg, akkor 250 g CO2/ utaskilométerrel számolva az utas 500 kg szén-dioxid kibocsájtásért felelős. Ha ugyanez a személy repülőgéppel repül, akkor 160 kg szén-dioxid kibocsájtásért lenne felelős egy átlagos légitársaság esetében. Ha ehhez hozzáadjuk a szálloda kibocsájtását éjszakánként 15 kg szén-dioxiddal számolva, akkor a teljes összeg 235 kg CO2 lesz.

Jól látható tehát, hogy egy tengerjárós utazás dupla annyi kibocsájtással jár, mint egy repülős-szállodás pihenés.

Repülés esetében fontos azzal is számolnunk, hogy a rövid távú repülések szén-dioxid intenzívnek számítanak, hiszen a kezdeti felszállás és az emelkedés során jelentős mennyiségű üzemanyagot fogyasztanak el. A különbség nem is kicsi: a rövidtávú repülés 246 g CO2/utaskilométer terheléssel jár, ezzel szemben a hosszútávú repülés „csak” 147 g CO2/utaskilométerrel.

Fotó: Unsplash / Gerrie van der Walt

A másik érdekes páros az elektromos járművek és a belső égésű motoros járművek esete. A legtöbb szakértő szerint az elektromos autók idővel alacsonyabb szénlábnyomot termelnek, mint a hagyományos belső égésű motoros (ICE) járművek, azonban a képlet itt sem olyan egyszerű. Az elektromos járművek akkumulátorai ugyanis közvetlenül az elektromos hálózatról érkező energiával töltődnek, ami sok helyen fosszilis tüzelőanyaggal is működhet.

Így az egyik fontos szempont, amely nagymértékben meghatározza a két kategória kibocsájtása közötti különbséget, az a töltéshez használt villamosenergia-források keveréke.

Fontos kérdés az is, hogy mennyire energiaigényes az elektromos járművek gyártása egy hasonló kategóriájú és teljesítményű ICE járműhöz képest, mert ez esetben is nagy különbségek lehetnek.

Fotó: Pixabay / andreas160578

Nem véletlen, hogy a szakemberek az úgynevezett életciklus-kibocsájtással számolnak, ami magában foglalja a termék teljes élettartama során kibocsátott üvegházhatást okozó gázok mennyiségét, a gyártástól egészen az ártalmatlanításig.

Az életciklus-kibocsájtást egy szabványos mértékegységgel jelölik: a tonna CO2 egyenértékkel (tCO2 e), amely számba veszi az üvegházhatású gázok különböző típusait és azok globális felmelegedési potenciálját is.

Ha megnézzük egy közepes méretű elektromos, hibrid és ICE jármű 2021-es életciklus-kibocsájtását az életciklus egyes szakaszaiban, akkor érdekes dolgokat figyelhetünk meg (16 éves használati fázissal és 240 000 km-es távolsággal számolva).

Elektromos, hibrid és ICE járművek életciklus-kibocsátása – Fotó: visualcapitalist.com

Első pillantásra úgy tűnhet, hogy az akkumulátoros elektromos járművek rendelkeznek a legalacsonyabb életciklus-kibocsájtással, a valóságban viszont ennél összetettebb a kép: 

az elektromos járművek gyártási kibocsátása 40%-kal magasabb, mint a hibrid és az ICE járműveké. 

Ennek oka az akkumulátorokhoz szükséges nyersanyagok – például a lítium, a kobalt és a nikkel – kitermelésének és finomításának, valamint az amúgy is energiaigényes gyártási folyamatoknak tudható be. 

Az elektromos járművek üzemanyagaként szolgáló villamosenergia termelés szintén nagyot emel a kibocsájtáson.

Amíg nem sikerül szén-dioxid mentesíteni a villamosenergia-ágazatot, addig közel sem olyan előnyös az elektromos járművek alkalmazása, mint elsőre gondolnánk, ráadásul a folyamat és a kibocsájtás összegét nem is tudjuk biztosan felmérni, így az elektromos autók használatának hosszútávú hatásai makacs kérdőjeleket hagynak maguk után.

Az egy kilométer megtételekor személyenként kibocsájtott szén-dioxid-egyenérték közlekedési módonként – Fotó: visualcapitalist.com

Az adatok összesítéséből jól látszik, hogy még mindig a tömegközlekedés a legjobb alternatíva, így az hozza a legfelelősebb döntést a fenntartható jövővel összefüggésben, aki vonattal vagy busszal vág bele az utazásba.

Az országon belüli utazások esetében a vasúti közlekedés mindösszesen 35 g CO2/utaskilométer, és akkor is van választásunk ha külföldre utazunk, hiszen a nemzetközi vasút mindösszesen 4,5 g/CO2 utaskilométer kibocsátással jár.

Nyitókép: Pixabay