Legendás lánchíd: érdekességek a híd élő történelméből

ZónánTúl

Legendás lánchíd: érdekességek a híd élő történelméből

A Lánchíd ikonikus: nemcsak városunknak, de történelmünknek és talán sokak nemzeti identitásának is meghatározó eleme. Lassan kétszáz éve velünk van, és bár sokat tudunk róla, nem feltétlenül eleget. Ezen változtatandó a régmúlt irataiba mélyedtem, és kutatni kezdtem: mi minden érdekesség deríthető ki a Lánchídról?

„Amióta nem lehet külföldre utaznom, játékokkal igyekszem a bennem élő utazási kedvet lecsillapítani és elaltatni. Az játszom, hogy úgy járok-kelek Budapest utcáin, mintha idegen volnék és először csodálkoznék el a város szépségén.(...) És újra és újra rájövök, hogy az egész gyönyörű városban a legszebb a Lánchíd.”
(...) Mennyi nemesség van a Lánchídban, milyen előkelő hallgatagság, gőgös szerénység, bájos könnyelműség és ódon mélabú! Valahogy végérvényes, mint minden nagy alkotás, az ember úgy érzi: igen, ez az, egy hídnak ilyennek kell lennie. (...) A Lánchíd nem avul el soha, klasszikus, olyan, mint Arany János.”

Szerb Antal: A százéves Lánchíd 

A kezdetek

Már Zsigmond és Mátyás királyunk is tervezett ide hidat építeni, Mátyás állítólag márványból álmodta meg az átkelőt, ami aztán persze álom maradt csupán. 1767 óta a Vigadó magasságában álló hajóhíd kötötte a két partot, amit, az akkor még bőven zordon telekre szét kellett szedni, hogy ne fagyjon szét, majd sodorja el a menetrendszerű jegesedés. Ha egészen befagyott a folyó, át lehetett kelni a Duna jegén, ha viszont zajlott a jég, nem volt ajánlatos a közlekedés. Állítólag 1800-ban József nádor esküvőjére átzarándokolt Budára fél Pest, és amikor a lakodalom közben elindult a jégnek zajlása, ott rekedt a dombos oldalon a nagy pesti tömeg.

Széchenyi Istvánnak 1820 telén édesapja temetésére Bécsbe kellett utaznia, azonban a jégzajlás megakadályozta átkelését a Dunán. Ekkor írta naplójába (1821. január 4-én): „Ma azt mondtam Brudernnak, hogy egyévi jövedelmemet fordítom rá, ha Buda és Pest közt híd épül, s hogy ezért, jóllehet Pesten lakni alkalmasint sohasem fogok, egyetlen krajcár kamatot vagy akár visszafizetést sem fogok követelni.

Az a gondolat, hogy hazámnak fontos szolgálatot tettem, majd bőségesen kárpótol.”

1836-ban törvény rendelte el a híd megépítését, a törvényhozás Országos Küldöttséget választott az ügyek intézésére, ennek elnöke Széchenyi István lett. Ő kérte fel a hídépítés pénzügyi hátterének kézbentartására báró Sina Györgyöt, akihez később a Wodianer és fia bankház csatlakozott.

A magyar nemzet részéről József nádor, a Lánchíd Részvénytársaság részéről Sina György írta alá a 22 pontos szerződést. Az irat kimondta, hogy a részvénytársaságnak saját költségén kell két mederpillérű lánchidat építenie, továbbá azt is, hogy a szerződés érvénytartalma alatt, tehát 87 éven át, a hídtól számított 1-1 mérföldön belül (ez kb 8 km) nem épülhet másik híd, az ezen átkelőknek pedig fizetniük kell. A híd közelében komp, vagy bármely más átkelő csak a részvénytársaság beleegyezésével nyitható. A híd vámjövedelme a Részvénytársaságot illette, a fenntartással kapcsolatos költségeket a Részvénytársaság fedezte.

A Lánchíd 1900-ban Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György fényképei

Mivel állandó híd még sosem épült Magyarországon, nem volt itthon olyan mérnök, aki ennek megtervezésére képes lett volna. Széchenyi ajánlására Sina hívta Pestre William Tierney Clark angol hídépítő mérnököt, aki a London-közeli Marlow hídját tervezte, és amely híd modellként szolgált a pesti megrendelők számára. Mivel a tervező nem tartózkodott mindig a helyszínen, névrokonát, a skót Adam Clarkot bízta meg a munkálatok állandó helyszíni irányításával.

Az építés és az építők

1840 tavaszán a két Clark együtt járta a vashámorokat és a kőbányákat, megszervezték az alapozáshoz szükséges anyagok szállítását. A faanyagot a szlavóniai erdőkből, téglát a Steinberger és Lechner (Lechner Ödön családja) pesti, valamint Csekő és Christen óbudai téglavetőiből rendelték meg. A szükséges cement előállítására a budai Duna-parton üzemet hoztak létre, a hozzávaló márga alapanyagot a szerbiai Beocsinból hozatták.

A munkások zöme helyi volt, de a szakmunkák irányítására Angliából érkeztek szakmunkások. Feljegyezték az angol munkások mintaszerű munkamorálját és fegyelmezettségét, hogy például munka közben soha, egyikük sem dohányzott. Az így ideköltözött 62 család többsége hazament a munkák végeztével, de Adam Clark és James Teasdale fő munkavezető itt telepedett le és alapított családot.

A pillérek és a hídfők kijelölt helyét hármas cölöpsorral vették körül, amely több ezer cölöp leverését igényelte. Volt, hogy 800 munkás dolgozott csak ezen a munkafázison. Egy cölöp 38x38 cm méretű, 20-25 méter hosszú fenyőfából állt. Egy cölöp leverése átlag 400 ütést igényelt. A cölöpverési munka két évig tartott. Ezeknek az elemeknek nagy része ma is ott nyugszik a Duna fenekén.

A pesti hídfő alapgödre készült el elsőnek. Itt, a szó szoros értelmében a Duna fenekén rendezték meg a Lánchíd alapkőletételének ünnepét, amelyen a nádor és több száz meghívott vett részt, és amelyet Barabás Miklós híres képéről ismerünk.

„A Lánchíd éktelenül hosszú. Próbálja meg egyszer, Uram, és nem bánja meg. Sétáljon át egy hölggyel Budára, és azután jöjjön vissza, lehetőleg ugyanazzal a hölggyel. Meglátja, szerelmet fog vallani, mert a híd olyan hosszú.”

Szerb Antal: Budapesti Kalauz Marslakók számára 1935.

Az utolsó láncszem 

Clarkék a vasöntvények és láncok vasanyagát angol vashámorokból rendelték meg, a szükséges nyolc darab lehorgonyzó acéltömböt a bécsi Norris cégtől. Az első vasszállítmány 1846. október 2-án érkezett meg. Elsőnek a hídláncokat szerelték össze, ez igen gyorsan történt: 1848. március 28-án kötötték be az első láncvéget a pesti lánckamrába, ugyanez év július 18-án pedig már az utolsót.

Összesen 12 láncfelhúzási műveletet kellett elvégezni, az utolsónál történt baleset: a láncfelhúzó csigasor egyik láncszeme elpattant, s a hídlánc visszazuhant az úszóállványra, összetörte azt, majd magával sodorta a Dunába.

Akik az állványról nézték a munkálatokat, vízbe estek, köztük Széchenyi gróf is.

Egy munkás meghalt, és négy hetet csúszott az építkezés átadása, mert eddig tartott, hogy kiemeljék a Dunába esett, értékes hídlánc-szakaszt, és a helyére tegyék.

Ennél sokkal nagyobb késedelmet okozott a hídépítésben a ’48-as forradalom és szabadságharc. Hol az egyik, hol a másik fél akarta nemhogy leállítani az építési munkálatokat, de szándékosan használhatatlanná, átkelésre alkalmatlanná tenni a vadonatúj hidat. 

Clark Ádám volt a híd megmentője, hol türelmes tárgyalásokkal, hol furfanggal mentette meg a magyarok büszkeségét önnön, vagy éppen az osztrák hadvezetés kétes szándékától. Amikor 1849 januárjában az osztrákok akartak átkelni a Dunán, még nem volt kész a híd, ezért a katonák a Duna jegén voltak kénytelen átjutni egyik oldalról a másikra. Később, amikor a honvédség kelet felől közeledett Pest felé és az osztrákok visszavonultak, előkészültek a híd felrobbantására. A tavasz folyamán a Várból ágyúzták a folyópartot, meg is sérült az új híd budai hídfőjének északi pillérénél az első lánclemez. De sérült a híd a szeptember 21-i lőporberobbanáskor is: a szerencsének, de leginkább Clark lélekjelenlétének és bátorságának köszönhetően „csak” nyolc kereszttartó ment tönkre, Clark a lánckamra elárasztásával és a szivattyú összetörésével mentette meg a hidat a tönkretételtől. A sérült kereszttartókat Andrássy György dernői vasöntödéjében pótolták.

Clark Ádámnak írta pedig egyik levelében Széchenyi gróf: „Igen és igen bízom, hogy a Mindenható mindkettőnket megtart addig, amíg megláthatjuk a nagy mű létrejöttét..” De mire a híd elkészült, 1849-ben a gróf úr már Döblingben élt. 1848 augusztusában kapott idegösszeomlást, szeptember 4-én orvosa, Balogh Pál társaságában indult el Magyarországról. Útközben Esztergomban öngyilkosságot kísérelt meg, nem először és nem is utoljára. A szanatóriumban aztán javult az állapota, innen irányította nagycenki birtokát, és az íráshoz is visszatért. Élete utolsó 12 évét Döblingben töltötte. Főművén, az 1899-ben Széchenyi Lánchídnak elnevezett hídon soha nem kelhetett át.

lanchid

A lánchíd ma Fotó: Szuhai Barbara / Mesélő Házak

Az oroszlánok

A Lánchídról természetesen nem lehet az oroszlánok említése nélkül beszélni. Marschalkó János oroszlánjai a híd átadását követő évben kerültek a hídfőkre, és létezésük pillanatától kezdve városi legendák sora övezi őket. A leghíresebb, miszerint a szegény oroszlánok nyelv nélkül készültek el, élete végéig bosszantotta az egyébként rendkívül sikeres mestert. Ha erről kérdezték, így védekezett: „Nem vagyok én hentes, hogy a füstre való nagy nyelveket lógassam ki a barmok szájából!” Majd egy akkor csillagászati értékű 500 forintos fogadással be is bizonyította, nyugalmi helyzetben nem látszik az oroszlánok nyelve, hátra van húzódva, ezért megfaragni sem szükséges. Cirkuszi oroszlánokon illusztrálta igazát a kérkedők előtt.

És természetesen nem lett öngyilkos a nyelvet hiányoló, őt kikacagó pesti polgárok miatt,

ehelyett dolgos élete végén, viszonylag fiatalon 1877-ben halt meg. Addig még dolgozott Ybl-el és Feszl Frigyessel, szobrai megcsodálhatóak többek között a Vigadó, A Tudományos Akadémia épületein, a fóti, a kassai, a budai kapucinus templomokon és a debreceni színház épületén is.

Az elsők

A vadonatúj hidat 1849. november 20-án adták át a forgalomnak. 

Az első áthaladó kocsi a még félkész hídon 1849. január elsején ment át. Kossuth rendeletére Bónis Sámuel országos biztos kocsija 12 gránátos kíséretében vitte a magyar Szent Koronát a veszélyeztetett Budáról a Debrecenbe induló vonathoz. Az erre vonatkozó iratokat Bónis unokája, dr. Korányi Sándor őrizte meg gondosan.

A Lánchídon kezdettől fogva omnibuszút vezetett keresztül. Az első omnibuszok két lovához a hídfőknél egy harmadikat fogtak be, hogy a híd emelkedőjén felsegítsék a járművet. A híd közepén aztán kifogták a segéderőt, és visszavezették a hídfőhöz.

Az autóbuszvonalak megindulásával az első buszok a Lánchídon mentek át. Az első kocsi 1924 szeptemberében ment át, felváltva ezzel a lóvontatta elődöt.

Teherhajó-kikötő vámhivatali épülete a Széchenyi Lánchíd pesti hídfője mellett. A felvétel 1873 körül készült Fotó: Fortepan / GGAABBOO

Felújítások

A korlátok és az útburkolat is fából voltak eleinte, így az első világháború alatti felújításig tilos volt dohányozni a fokozott tűzveszély miatt. A híd első felújításának oka is a fa tartószerkezetek fáradása volt. A faszerkezetek illesztéseinek kopása, és a merevítés elégtelensége okozta az egyre aggasztóbban érzékelhető kilengéseket, amik miatt az 1870-es években először felmerült a híd felújításának szükségessége.

1873-ban bizottságot hoztak létre a híd megerősítésére, ekkor Reitter Ferenc javaslatára súlykorlátozást vezettek be. 1893-ban átalakították a lánckamrákat, hogy könnyebben javíthatóak legyenek. A Margit-híd 1876-os megépülte némileg tehermentesítette a Lánchidat, de a változatlanul időszerű megerősítés csak nem akart megtörténni.

A századfordulóra már tűrhetetlenné váltak a folyamatos  kilengések.

Alaposabb felújítás 1914. február 3-án kezdődött a vasszerkezetek bontásával, és már 1915. november 27-én újra megnyitották a hidat. 1919-20-ban burkolatcsere történt, majd, dacára a harmincas évek megnövekedett forgalmának, a világháború végéig nem történt felújítás a hídon.

1945 .január 18-án robbantották fel a hidat a németek.

A lerombolt Széchenyi Lánchíd és a Királyi Palota (ma Budavári Palota) a Széchenyi István (Ferenc József) tér felől nézve, 1945-ben Fotó: Fortepan

Az újjáépítés a roncsok helyének megállapításával kezdődött, kiemelésükkel folytatódott. Dacára a rettenetes pusztításnak, mind a láncok, mint a szerkezeti részek anyaga kifogástalan állapotban maradtak, és így felhasználhatták azokat az újjáépítésnél.

A kocsiút szélesebb lett, a pillérek kapuzatát kibővítették, hogy két szembe haladó autóbusz elférhessen. Elbontották a vámszedőházakat, Pesten is épült villamos aluljáró (Budán már 1907 óta állt). A hidat a Lánchíd századik születésnapján 1949. november 20-án adták át a forgalomnak.

 Felújítás 1945-ben // Fotó: Fortepan / Mihalik István

1970-ben díszkivilágítást kapott a híd 1188 db izzólámpával. 1973-as a háború utáni újjáépítést követő első felújítás. A beépített 100 000 szegecs 10 százalékát kicserélték, a vasszerkezeteket rozsdátlanították és lemázolták 60 tonna festék felhasználásával. 

A hídon ma a kőrészek nagyrészt eredetiek, de minden vasszerkezeti részlet cserélt. Némely, a különféle felújításokkor elbontott darabok a Közlekedési Múzeumban, mások a Műegyetem acélszerkezeti tanszékén és az Öntödei Múzeumban vannak. A legmeglepőbb helyszín mégis a krasznahorkai vár, amelynek múzeuma egy vas kereszttartószerkezet-darabbal várja a Lánchíd hódolóit.

Források: Dr. Gáll Imre: A budapesti Duna-hidak; Tittel Kinga: A Duna kincsei; Surányi Miklós: Egyedül vagyunk, illetve itt, itt, itt, itt és itt

Nyitókép: Bajza Zsófia

Ajánljuk még:

Bertényi Miklós füvészkert: egy alig ismert csodahely a Visegrádi-hegység szívében
A Dunakanyarban való kirándulások egyik legnépszerűbb szereplője Visegrád, nem véletlenül. A Fellegvár tetejéről elképesztő panoráma nyílik a Duna kanyargó vonulatára, amit nehéz felülmúlni. Érdemes azonban Visegrádon járva egy másik helyet is felkeresni, a Bertényi Miklós füvészkertet. Kevésbé ismert, ám annál lenyűgözőbb helyről van szó, ami a természetközeli élményeket kedvelők és kisgyerekes családok számára is garantált feltöltődést nyújt.