Szárnyaszegett madár az ország ékköve: a méltatlan sorsú Budaörsi Repülőtérről

Hetekig gyűjtöttem a bátorságot, hogy megálljak, és megpróbáljak jobb képeket lőni az épület mai állapotáról. Aztán egyszer szerencsém volt. Tárva nyitva volt a ház, valami belső felújítási munkákat készítettek elő, nem is volt barátságtalan a fogadtatás.

Meglepő módon az épület belseje sokkal jobb állapotban van, mint a külső részek. Az eredeti állapotokat ismertető tanulmányok, korabeli folyóiratok ismeretében persze kopár a belső, de nem olyan nyomasztó, mint a külső alapján hinné az ember.

Fotó: a budaörsi épület felülnézetből, 1963-ban Forrás: Fortepan / MHSZ

Megkapóan gyönyörű, úgy, ahogy van. Keveset láttam belőle, de az is felejthetetlen. A potenciál, az elegancia, s hogy mindez ilyen méltatlanul atomjaira rohadt – szégyenteljes.

Viszont leltem a neten egy alapos, letehetetlen tanulmányt az épületegyüttesről és a magyar repülés történetéről Horváth Tamás tollából. Néhány érdekességet az ő dolgozatából tanultam, s azokat felhasználva szedtem össze az öreg, romjaiban is elegáns, mesélő reptér történetét.

Az előzmények

A magyar repülés története 1919-ben kezdődött dr. Kutassy Ágoston kísérleteivel Rákosmezőn. Az ő nevéhez fűződik az első motoros repülőgépek megjelenése. Az első világháború, és főleg annak elvesztése lelassította a fejlődést, bizonyos teljesítménynél nagyobb gépeket a vesztes országok nem építhettek, az első magyar repülési vállalat tönkremenetele is a békeszerződések megkötéseinek köszönhető. 1920 májusában indultak az első, belföldi postajáratok Budapest és Szombathely között.

A közbeeső Pápára és Győrbe címzett csomagokat ejtőernyővel dobták le a városok fölött.

1922 szeptemberében oldották fel a teljes magyar repülési tilalmat.

A Magyar Légi Forgalmi Rt. 6 db Hollandiából vett Fokker-III-mal indult újra, ezen 5 utas is kényelmesen utazhatott max. 550 km távolságra, legfeljebb 140km/óra sebességgel. Az 1930-as évek elejétől már 15 fős gépek voltak használatban. Mátyásföldön landoltak a KLM, a Lufthansa és az osztrák ÖLEG gépei. Mátyásföld viszonylag új település, az első parcellázás 1885-ös. Gazdag pestiek építettek itt nyaralókat, uszodát, teniszpályát. 1915-ben a Magyar Általános Gépgyár épített itt repülőteret, innen indult az első nemzeti légipostajárat Bécsbe, és vált így Mátyásföld a magyar repülés központjává az első 15 évre.

Az 1920-as években még sehol Európában nem voltak elegáns, korszerű, kényelmes repterek. Ez csak a ’30-as évekre lett igény, amikor már kényelmesebb, nagyobb gépekkel lehetett repülni, s mikor már nem kellett sportosnak, kalandvágyónak lenni egy-egy utazáshoz. Ennek okán egyre inkább a tehetősebb emberek repültek, akik a repterektől a vasútállomásokon megszokott kényelmet és kiszolgálást várták el. Idővel a reptér az ország kirakata lett: mai napig nem mindegy, hogyan néz ki, milyen színvonalú kiszolgálásra képes. Mátyásföld alkalmatlan volt a reprezentációra, kicsi volt a terület, és nagyon messze feküdt a város központjától. Egy új reptérnél szempont volt a város központjától való minimális távolság, és a jó megközelíthetőség is. Annak idején a repülőutak rövidek voltak, a környező városokat célozták, cserében a gépek lassúak voltak, eleinte Bécs 115, később 80 perces utat jelentett. Vagyis ha sokat kellett a reptérre bumlizni, a vonat a maga centrumbéli indulásával és kényelmével kecsegtetőbb lehetett.

Fotó: A mátyásföldi repülőtér, 1927. június 22-én. Forrás: Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Archívum / Negatívtár / Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Képcsarnok gyűjteménye

Amikor a minél központibb reptér igénye megszületett, mérlegelni kellett: a mátyásföldi kicsi volt, 18 km-re a centrumtól, Budaörs szintén kicsi, de csak 9 km-re fekszik. Ferihegy a legnagyobb sík terület, de a legmesszebbi is: 23 km a távolság. Egyik opció sem tűnt fantasztikus megoldásnak, kompromisszumot kellett kötni. 

Felmerült persze az új reptér igénye is. Javasolták Csepel legészakibb csücskét; mellette szólt a közelség és a jó megközelíthetőség, ellene a szinte állandó köd, és a sok magas kémény, ami biztonsági szempontokból nem előnyös. A legmerészebb ötlet a budaörsi repteret jegyző építész Bierbauer (Borbíró) Virgiltől származott, aki felvetette:

épüljön az új reptér a Svábhegy tetején!

Értelemszerűen kiváló látási viszonyok, zavaró építmények nélkül, „csak” a kifutópályákhoz szükséges földmunkák lettek volna „kicsit” húzósak…

Budaörsre esett a választás.

1931-ben indultak az új reptér felépítésének komoly munkálatai. Állami beruházásként első perctől kezdve minimális költségvetéssel terveztek, de a gazdasági világválság évében esélytelen volt a kivitelezés. Csak 1935-ben indulhatott el valójában a projekt.

Fotó: Gépek és a reptér, 1939-ben Forrás: Fortepan / Erky-Nagy Tibor

A legtöbb európai reptér a budaörsivel egy időben épült. A pályázatot kiíró minisztérium a pályázóknak tanulmányutat biztosított, hogy láthassák az épp zajló építkezéseket, ill. a már meglévő reptereket. A nálunk kiírt pályázat alapfeltételei voltak, hogy fővárosi tulajdonú telken épüljön az új reptér, és a kisajátításért se kelljen fizetni. Legyen a létező legolcsóbb, de feleljen meg a legkorszerűbb igényeknek, legyen eredeti, és legyen magyar – muszáj volt kreatívnak lenni! Budaörsön sok olyan megoldás született, aminek nem volt párja Európában, csak a magyar minta után lett használatos.  A nyertes pályázó Bierbauer Virgil mellett Králik László volt, a kettőjük terveit kellett összehangolni, végül inkább Bierbauer elképzelése valósult meg.

Újító megoldások

Az első repterek egyik legproblémásabb részlete volt a gépek biztonságos megközelítése. A kifutón kellett ugyanis kisétálni, ami a korabeli légcsavarok beindítási módja mellett gyakorlatilag életveszélyes vállalkozás volt. Ezért Bierbauer – elsők közt Európában – földalatti folyosókat tervezett, amiknek végén hidraulikus lifttel érték volna el az utasok a gépet. Ezt a megrendelő minisztérium a talajvíz keserűsó-tartalma miatt utasította el, mondván, megoldhatatlan, és költséges beruházás lenne. A tervező nem értett egyet, szerinte ez csak szigetelés kérdése. Igaza volt, ahogy azt később a kazánházból a fogadóépületbe föld alatt vezetett gépészet bebizonyította: évekig nem jelentkezett semmilyen ázás a kifogástalan szigetelésnek köszönhetően.

Szintén bátor újítás volt a korabeli európai repterekhez képest, hogy a legszebb kilátást nem az étterem foglalta el. A váróteremről nyíló ablaksorokból és az íves teraszokról csodálhatták a szemközti hegyeket, és persze az induló és érkező gépeket.

Fotó: a budaörsi reptér teraszán 1937-ben. Forrás: Fadgyas Bence / Fortepan

Az eredeti tervek szerint a fogadóépületben egészen változatos, a mai reptereken már rég nem létező szolgáltatások voltak elérhetőek. Volt itt bank, jelen volt az IBUSZ, volt étterem, fodrász, szálloda, inas, kapus, tálaló, poggyásztároló helység, pilótáknak külön pihenő, felvonók, és természetesen WC-k.

A fogadóépület most szomorú látványt nyújt, a kerek központú, két, tágas terasszal ellátott oldalszárnnyal, autófelhajtóval romjaiban is impozáns. Egyidős Európa első reptereivel, korszerű, modern, elegáns megoldásaival a kontinens legjobbjai közt tartották számon – ha nem lennénk olyan „gazdagok”, hogy hagyjuk elrohadni, talán lehetne ma is valamilyen haszna.

Fotó: Az épület ma Forrás: Szuhai Barbara

Hogyan és miből?

Az összes fal, az alapok és a pincefalak kivételével bauxitbetonból készült, ami akkoriban a legmodernebbnek számított. Hamar köt, és amit akkor nem tudtak, hamarabb is fárad, a mostani, az eredeti szépséget sokban rontó állványzatok ezen anyag fáradása miatt kellenek. A falak sima, fehér nemesvakolattal voltak fedve, olyan szépek a letisztult vonalak, felesleges, sőt romboló lett volna bármely más színválasztás.

A nyílászárók fából voltak, kivéve az óriás teraszajtó és a bejárat, ami vasból készült. Márkus Lajos Rt. Vasszerkezetek Gyára készített minden korlátot és fémszerkezetet.

A padlóburkolat a (vicces nevű) Magyar Ruggyantaárugyár Rt. alkotásaként az egyik legszebb pontja lehetett az épületnek. A kör alakú fogadóterem padlóját műgyanta fedte, a közepén iránytű formájú csillag-dísszel. Valamikor a hetvenes évek elején szedték fel, hogy gyatra minőségű és látványú PVC-re cseréljék, pedig még akkor is szép volt…

A többi helységben amerikai tölgyfapadló volt, a vizes helységekben kerámia, vagy márványmozaik lap, a teraszokon márványmozaik, a lépcsőkön mű travertin – ez utóbbi bírta a legtovább a háborút követő félévszázados elhanyagoltságot.

Az egyik legkülönlegesebb díszítőelem a várótermek oszlopain lehetett. Fehér tapétával és átlátszó, hajlított üveglapokkal fedték be őket, hogy ezzel szinte átlátszókká, láthatatlanokká váljanak, így az emeleti részek lebegni legyenek képesek a terem fölött. A világítás is ezt az illúziót fokozta: megemelték a mennyezetet és a terem felé dőlő kettős üvegborítás közé raktak lámpákat, amik éjjel-nappal fénylő sávként szórták a fényt.

A mellvédre került az összesen kettő, dísznek szánt elem egyike: egybefüggő, folyamatos alkotás volt a tervező elképzelése, aminek nincs eleje, se vége. Marsovszky Elemérné „ A repülés élménye” című fotómontázsa nyert itt helyet. Több európai nagyváros, Bécs, Berlin, Köln, London, Párizs légi felvételeiből állt a fríz. A Magyar Mérnök folyóirat 1938-as, szinte teljes egészében az új reptérnek szentelt számában megjelent, a repteret ábrázoló, azóta mindenütt publikált, a fénykort visszaadó képeket is Marsovszky Elemérné készítette.

A reptér területén nem kevés melléképület van ma, ezek többsége a hatvanas, hetvenes években készült, és úgy is néznek ki. Eredetileg a kazánház épült és a hangár, ami Európa legnagyobbja volt 1937-ben. 

A gyönyörű, ultramodern Budaörsi Repteret 1937. június 20-án  ifj. Horthy István nyitotta meg. 1937 őszétől indult a prágai járat, 1938-tól Arad, Varsó, Helsinki, Stockholm irányából

Budapest az észak-déli európai tengely kulcsfontosságú állomásává vált.

Ezek az évek jelentették a fénykort, 1939-ben naponta 30 gép fordult meg a reptéren. És már jelentkeztek is a hátrányok. Egyre inkább hiányzott az anno kispórolt földalatti folyosórendszer, ami az utasokat és kísérőiket a géphez juttatta volna. A reptér völgyben van, a köd, az éjjeli világítás teljes hiánya, a betonpályák hiánya, a puha talaj és rövid kifutópálya egyre zavaróbbá vált. A reptér terjeszkedése teljesen lehetetlen volt, így már 1938-ban megindult Ferihegypuszta fejlesztése. Ugyan a háború beköszöntével megcsappant polgári légiközlekedést ki tudta szolgálni Budaörs, egy új, nagyobb befogadó erejű reptér építése elengedhetetlenné vált.

A háborúban Budaörs szinte egyáltalán nem sérült meg, szemben a ferihegyi építkezéssel, így 1946-ban Budaörsön indult újra az élet. Ferihegy 1950-re készült el, azóta szegény Budaörsi Reptéren sem karbantartásra, sem gondos felújításra nem jutott pénz. Az eredeti berendezésből minden elveszett, a falak áznak, keserves látványt nyújt az egész ház. Állami tulajdonban van, különféle hasznosítók váltják egymást, de az épített örökség, a magyar mérnöki tudomány vívmánya csoda, hogy még áll.

Időnként filmforgatások díszletéül szolgál, szívszorító olyankor látni, milyen szép lehetne ismét. Legutóbb a nagy sikerű Netflix-sorozatban, a Crown-ban tűnt fel egy pillanatra különleges, kör alakú épülete.

A mostani bérlők lelkesen újítják a belső tereket, de a teljes felújítás költségeit kigazdálkodni csak vaskos állami ráfordítással lehetne. Jó lenne mielőbb megérni az újjászületést.

Felhasznált írások itt, itt, itt, itt, itt és itt

Nyitókép: Szuhai Barbara